这款国产混动GT跑车到手价近200万 600匹马力竟然还超级好开

自2018年北京车展公布售价以来，我对Polestar 1的期待就一刻没有停歇过。它拥有145万元的恐怖售价，是迄今为止中国车企生产的价格最昂贵的车型。同时，它拥有极为凶狠的动力组合，Drive-E 2.0T发动机+两个后轮电机将为车辆提供最高1000牛米的扭矩，零百加速仅4秒内。

这款仅未来3年内全球限量生产和发售仅1500台的豪华高性能电驱混合动力GT轿跑（年产能500台），是否能在性能上对传统燃油车形成降维打击？在高性能GT跑车这样的小众市场，Polestar 1究竟想带给人们怎样的差异化体验？带着这些疑问，我来到成都，近距离接触了尚处在试制阶段的Polestar 1。

目前Polestar 1在全球共有4台工程试制车，其中2台在国内。尽管它们距离量产车还有一定差距，但整体造型、动力系统以及油电配合的逻辑已基本确定，因此才得以向媒体开放。（备注：试驾当天场地积水严重导致无法拍摄，文中图片大多为前一天的官方图，敬请谅解）

试驾当天成都下起了大雨，金港赛道积水颇多，但丝毫没有阻挡我的试驾热情。主办方给到每人2圈的试驾机会，由于Polestar 1有4种驾驶模式，分别为“混动模式”、“纯电模式”、“四驱模式”和“性能模式”，第一圈我选择了最常用的混动模式。

初一上手，Polestar 1便给人邻家大叔的感觉，车内视线、座椅舒适度、坐姿和普通轿车并无差异。水晶挡把和宝马X5上的相比，更加小巧，切面也更为柔和，非常贴合小手掌的驾驶者，并且这块水晶也是系出名门，来自瑞典的百年品牌Orrefors。连续向后拨动2次挡把，将变速箱切换到D挡，松开刹车轻点油门，完全感受不到这是在驾驶一台高性能GT跑车，再转动方向盘将车从Pit房区域引至赛道中，轻盈的转向让人以为这是在驾驶一台普通的家用房车。

深踩油门将时速拉升至100公里，找准第一个U型弯的入弯点轻推方向盘，让人不由得感慨，这套Öhlins DFV（双流阀）减震器确实功力深厚。由于阻尼液在两个方向上有着一致的流动路径，双流阀在回弹时便具有了与压缩时相同的特效，这使得车轮能快速恢复与地面的接触，继续提供抓地力和牵引力。同时它具备了22段可调阻尼，前避震可以通过旋转塔顶旋钮调节，后避震则需要举升后调节。

主办方在赛道环节将避震调至第5段，已经非常硬朗，但实际在赛道上，舒适度依然很高，并不会像大多数高性能车，将路面的细碎全部传递到车内乘员的手部和臀部。这样的好处是，即便你是个菜鸟，车辆不会给你任何的压迫感和紧张感，尽管速度并不慢，但这份从容劲儿依然得以保持。

由于缺少排水系统，场内积水依然非常严重，弯角处尤甚，因此我们无法真正将车贴进弯心的路肩处。一旁的试驾教练表示，这套避震在路况良好的铺装路面上，阻尼软硬对舒适度的影响不大，但若是在碾压赛道路肩的情况下，回馈立刻会变得非常清晰，且弹簧的压缩行程变短，反馈给驾驶者的“噔噔”声也会更为干脆，和常见的高性能GT跑车并无太大区别。

侧倾也被控制在合理范围之内。随着车辆来到S弯连续转向时，2.3吨重的车身起初会让你替它担心，但越靠近弯心越会感觉到担心是多余的，车身经过初段时的倾斜后，越往后的支撑力道越强悍。并且得益于前275/后295的宽胎，即便在非常湿滑的弯道上，Polestar 1对车速和大脚油门依然有很高的宽容度。

不过，能让驾驶者更快过弯的最大法宝仍属这套扭矩矢量分配系统。由于Polestar 1的后轮采用双电机布局，两台电机可以分别控制两侧后轮的转速。常规车型在过弯时，通常会通过对内侧车轮施加轻微的制动力提升过弯表现，但Polestar 1则可以单独针对两侧后轮的动力输出进行调节，而这也更符合高性能车追求极速的定位。

进入第二圈800米长直道之前，我们将车辆调节至运动模式（Power）。该模式下，内燃机占据了绝对主角的地位，全油门后发动机的轰鸣声没有一丝犹豫，电机也倾其所有将动力全部输送到车轮上。但即便如此，我依然没有感受到性能车全油门时，拳头猛砸后背的那种推背感，Polestar 1的急加速就像三体里的水滴，不经意间就让你达到想要的速度。

这让我想起多年前坐在F1冠军车手基米·莱科宁副座时的感觉——即便时速已逼近250公里，“冰人”依然可以悠闲地吹着口哨挑选着收音机里的音乐。这一刻我仿佛被冠军车手灵魂附体，这台自身极限明显高于我驾驶水平的GT跑车，屏蔽了速度带来的恐惧感，带领驾驶者触摸更高极限，而不是用暴躁的动力恐吓驾驶者，这是Polestar 1与绝大多数高性能车的区别。

出于对这台造价不菲（N倍于量产车）的工程试制车的尊重，临近刹车点时我提前踩下了刹车，在这种时速下，刹车轻盈的有些不真实，完全不会有高性能车刹车弹脚的感觉。

运动模式（Power）下，电机介入的频次和力道都达到了极致。但Polestar的工作人员介绍说，车辆的智能化程度其实比我们想象的还要高，它会根据电池的残余电量，灵活给出输出动力的多少。这部分的逻辑与保时捷插混宁可尽电力也要为车辆加速的逻辑有非常大的不同，也体现出Polestar对于“高性能”的独到理解。

简单的赛道体验后，我们又将车开到开放道路上。这次工作人员将避震阻尼调到9段，和试驾教练说的果然一样，在路况良好的道路上行驶，9段阻尼和5段并没有明显差异。但经过减速坎时“噔~噔~”的声音则清晰地告诉我们，阻尼已经被调到更舒适的位置。

在开放道路上，我尝试着用全轮驱动模式（Constant AWD）和纯电模式（Pure）分别走了一小段路程。纯电模式（Pure）下，Polestar 1变身成安静的美少男，即便全电门，燃油机也不会介入。配合“电量保持”功能，完全可以将Polestar 1当成增程式电动车使用。全轮驱动模式（Constant AWD）和运动模式（Power）的差异主要体现在湿滑路面时，电动机输出动力的多少，避免变成纯前驱车型，日常使用时的差异并不大。

简短体验之后，让我更加理解Polestar 1的GT跑车定位。如果说保时捷Panamera更倾向于跑车，Polestar 1则将GT诠释到极致。另一个极好的佐证是150公里的纯电续航，这是国内插混车型中绝无仅有的，并非为了补贴，而是为更远的旅行提供更长的续航保证。

除了是性能控之外，Polestar 1还是设计控和科技控。尽管Polestar无法摆脱与沃尔沃千丝万缕的联系，但Polestar 1依然有很多独到的设计，例如打开后备箱时，玻璃盖板下炫耀式展现的金色线束。而为弥补34kWh电池带来的车重，Polestar 1采用大量的轻量化材质，车身覆盖件中，仅易损的前后保险杠采用塑料材质，其他均为碳纤维增强复合材料（CFRP），为车身减重达230公斤。

目前，Polestar 1已接近量产，全球范围的首批预定客户也已开始进行车辆的最终配置确认。Polestar将于2019年下半年正式交付第一批Polestar 1给到全球范围的用户。对于限量生产的Polestar 1来说，由于其差异化定位以及引领未来的科技感，一定会有玩家愿意买单。作为品牌的开篇之作，如何将“纯粹、先锋、高性能”的核心特质诠释好，并为Polestar家族后续的纯电产品开辟好成功之路，才是关键。而对于中国汽车工业来说，第一次制造百万级别的高性能车，对整个行业也是一次振奋和提升。